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Los estudios, investigación y desarrollo del bombardero estratégico XB-70 comenzaron en 1955. Fue planeado para reemplazar al B-52. Como en el programa B-58, la Fuerza Aérea buscaba avances tecnológicos. Con este fin, el contrato recayó en la Boeing. Los requerimientos fueron un avión bombardero de gran altitud, largo alcance y que desarrollara una velocidad de Mach 3, capaz de portar armas nucleares y convencionales. Aunque en 1957 existió la tecnología para alcanzar una velocidad Mach 3, la aparición de una nueva generación de SAMs marcó la muerte del proyecto Xb-70. | ||
Tenía una longitud de 196 pies, una altura en la cola de 31 pies, y un peso bruto máximo estimado de 521.000 libras. Cuatro tripulantes: piloto, copiloto, bombardero, y operador de sistemas defensivos. Su ala delta tenía una longitud de 105 pies. Constaba de seis turborreactores dispuestos por debajo del fuselaje. El ala tenía un ángulo de 65,5 grados y sus extremidades se movían hidráulicamente de 25 a 65 grados para mejorar la estabilidad cuando alcanzaba velocidades supersónicas. Fue fabricado con titanio y acero inoxidable, materiales que soportaban las temperaturas desarrolladas por sus altas velocidades durante los vuelos. El sistema de propulsión consistió en seis turborreactores General Electric J93-GE 3 con dos entradas de aire rectangulares que canalizaban el flujo de aire en dos vías. |
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La misión completa, incluso la vuelta, era volada a Mach 3, no obstante era vulnerable a los SAMs de la generación de los 60. Su maniobrabilidad no era buena; por tanto su trayectoria recta y llana habría sido fácil de ser interceptada. La alta fricción de su estructura a Mach 3 requirió de una carga de combustible comparable a la del B-52 y limitó su autonomía a 5.000 MN. Era capaz de llevar armas convencionales y nucleares internamente, pero debido al perfil de su diseño, no podía llevar artillería externa. En 1961, el presidente Kennedy anunció una reducción de costos en el programa Xb-70 (sobre $700 millones por prototipo). |
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| Los ICBMs de la administración Kennedy
eran más rentables porque eran menos vulnerables y eran más baratos
operacionalmente. Fueron construidos dos prototipos (números de serie: 62-1 y
62-207). El primer
vuelo se efectuó en 1964 y el programa terminó en 1969. El Xb-70 tenía velocidad,
autonomía,
y carga útil adecuada, pero era costoso, y su penetración a nivel bajo no era
buena, por tanto no pudo competir así con los ICBMs concebidos también
para fines estratégicos.
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A principios de los años 60, el Centro de Investigación de Vuelos de la NASA estuvo a cargo del Programa Nacional de Transporte Supersónico (SST). Los dos prototipos construidos para la aviación norteamericana, se utilizaron para la investigación SST previa cancelación de su programa militar. El avión No. 2 con un diseño mejorado de ala, era capaz de un vuelo sostenido a Mach 3 en altitudes de alrededor de 70.000 pies. Este vehículo altamente equipado se destruyó en una colisión aérea con el NASA F-104n (N813NA) el 8 de de junio de de 1966 cerca de Barstow, California. Fue sustituido por el avión No.1, que era mas lento, para proseguir con el programa de investigación pero su éxito fue limitado. La nave 1 fue volada por el Centro de Investigación de Vuelos de la NASA (ahora NASA Dryden), Edwards, California, a partir de marzo 1967 y hasta principios de 1969. El programa Xb-70a produjo una cantidad significativa de información sobre el vuelo supersónico a velocidad Mach 3 en muchas áreas, tales como ruido, turbulencia del aire, mandos de vuelo, funcionamiento del sistema de aerodinámia, propulsión y problemas operacionales relacionados con el SSTs. En Febrero de 1969 el avión 1 fue llevado al Museo de la USAF para su exhibición. |
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