El país
sin alas
Del libro Las alas de Perón, en el
que se describe el auge entre 1945 y 1960 al presente,
signado por las contradicciones. Mientras hay profesionales
de primer nivel, solicitados por las mejores empresas del
mundo, el país no tiene cómo contenerlos. Simple: no hay
industria en la que puedan desarrollar sus potencialidades.
Cómo pasó Argentina de ser una nación considerada pionera a
prácticamente no fabricar nada. Distintos ingenieros aportan
sus miradas desde la universidad y desde la industria.
Aseguran que la aviación tiene que ser el futuro. ¿ La
Argentina podrá llegar?
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Por Esteban M. Trebucq
De la Redacción de Hoy
¿Argentina tiene una pujante industria aeronáutica? No. ¿Por
qué? Aquí la respuesta no puede ser monosilábica. Quizá en
los vaivenes políticos y económicos, en las oscilaciones
sociales y en nuestra propia idiosincrasia se pueda bucear
alguna respuesta para explicar cómo el país pasó de ser
pionero a prácticamente no existir en el mundo de los
aviones. Más aun si se tiene en cuenta, que como en tantas
otras disciplinas, Argentina produce recursos humanos de
primer nivel para hacer volar cualquier desarrollo
científico-tecnológico. Opiniones, miradas y el análisis de
especialistas intentarán pintar una acuarela sobre este
vigoroso engranaje, hoy desacoplado de la maquinaria
nacional.
El director del Area Departamental de Aeronáutica de la
facultad de Ingeniería de la UNLP , Mariano Martínez,
realiza la mejor introducción a la situación. “La historia
de la industria aeronáutica argentina se remonta a los
inicios de la aviación misma. Nuestro país fue pionero en
muchos de los adelantos que luego prosperaron en otros
lugares del mundo, pero no aquí. En la Argentina , por
ejemplo, se construyó uno de los primeros aviones a reacción
del mundo (el Pulqui I); gente de todo el mundo venía a
conocerlo y presenciar sus ensayos. Las ‘alas volantes’ de
Reimar Horten son, actualmente, famosas en todo el mundo”.
Horten fue el segundo alemán en la historia (después del
conde Ferdinand von Zeppelin) que recibió una distinción de
la reina de Inglaterra. “Este internacionalmente famoso
diseñador aeronáutico murió casi olvidado en Córdoba en
1992” , ilustra el ingeniero ante una consulta de Hoy.
Para el licenciado Luís Alberto Franco, editor de la revista
Aeromarket y dedicado al estudio de las políticas públicas
orientadas al sector aeronáutico, “Perón fue uno de los que
impulsó la fabricación de aviones, pero militares. Algunos
dicen que el Pulqui fue la base sobre la que la URSS
desarrolló el MIG original. Luego la fabrica Militar de
Aviones hizo desarrollos, pero los costos de los programas y
la corrupción hicieron de la idea un elefante blanco”.
Más categórica fue la opinión del ingeniero Alejandro
Pedrosa, presidente de la empresa Prodismo que integra
Córdoba Aircraft, durante el encuentro que se realizó en
Córdoba bajo el título “Reflexiones para la industria
aeronáutica nacional”.
“La industria de producción aeronáutica hoy en la Argentina
decididamente no existe -afirmó-. Para revertir esta
situación se necesita:
1) Una ley de off set específica.
2) Que el Estado aporte dinero durante cinco años para
desarrollar una industria de producción.
3) Esa inversión del Estado se debe hacer en créditos
subsidiados con una muy agresiva desgravación impositiva y
con inversiones de proyectos de riesgos”.
IA desmantelada
Cristóbal Brito es un joven ingeniero aeronáutico egresado
de la UNLP , actualmente radicado en Frankfurt (Alemania),
donde trabajó en el desarrollo del avión de pasajeros más
grande del mundo, el Airbus 380.
“Nuestro país fabricó aviones de mediano porte hasta
principios de la década del ‘90. En ese momento asistimos al
desmantelamiento de la industria nacional, la aeronáutica no
fue una excepción. Ahí fue concesionada a Lockheed Martin la
antigua fabrica militar de aviones ubicada en Córdoba. Dicha
concesión marcó el final de nuestra Industria Aeronáutica
(IA) de gran escala, ya que a partir de ésta Lockheed Martin
solamente se dedicó a realizar el mantenimiento de los
aviones de Fuerza Aérea sin mostrar el menor interés de
realizar ningún desarrollo aeronáutico”, señala en diálogo
con Hoy.
“Actualmente -opina Brito- la antigua FMA (Fábrica militar
de aviones) posee la capacidad de fabricar piezas de grandes
dimensiones y podría ser un potencial proveedor de las
grandes ensambladoras. Pero su concesionaria no demuestra
interés alguno en la producción de partes de aviones, ya que
con el contrato de mantenimiento con la Fuerza Aérea le es
suficiente”.
Para el ingeniero Alberto Buthet de Lockheed Martin, “muchas
veces se ha dicho que los argentinos somos caníbales, no hay
mejor demostración de canibalismo que el ámbito aeronáutico.
No es cierto que no se esté fabricando. Con la ayuda de
Lockheed y una buena coordinación con el Estado, aún durante
la peor crisis que sufrió el país, hoy hay en la punta de la
línea un avión Pampa fabricado. Y el avión Pampa tiene
12.000 partes, y de esas hay 8.500 producidas en Córdoba, no
sólo por Lockheed. Debemos corregir lo que todos hemos hecho
mal y mirar hacia adelante”, propuso durante el mencionado
encuentro en la provincia mediterránea, enclave por
excelencia de la aviación nacional.
Brasil vuela, ARG no
Mientras se lamenta, Brito también avizora una oportunidad,
“lo más interesante es que actualmente nuestro vecino Brasil
es el cuarto productor mundial de aviones comerciales ( 35 a
110 plazas) y aprovechando el Mercosur y las instalaciones
de la ex FMA podríamos convertirnos en proveedores de
Embraer (la empresa brasileña). Para ello, claro, se
necesita una fuerte decisión política que actualmente no
existe”.
Coincidente es la mirada de Franco. “Si uno compara Embraer
con los esfuerzos invertidos en la Argentina se preguntará
qué nos pasó. Por qué ellos logran vender hoy decenas de
aviones de gran tecnología y participan de una industria y
comercio muy interesante y nosotros no. La curiosa respuesta
es que Brasil invirtió más y distinto. Mientras ellos tienen
una industria en marcha, con resultados a la vista, acá
prácticamente no hay nada”.
“En mí concepción -continúa Franco- no debemos buscar las
causas de las desgracias argentinas en el exterior sino en
el interior de nuestro país, en sus marcos institucionales
progresivamente degradados, en la pérdida de perspectiva
sobre el rol del Estado. En la Argentina no hubo un
desmantelamiento, sino una erosión paulatina”.
Mal capitalizado
Ahora bien, ¿Realmente no existe nada en nuestro país?. El
término parece algo exagerado aunque ilustrativo a la vez.
Quizá lo más oportuno sería decir que hay mucho pero
desperdiciado, o mal capitalizado.
Ejemplos. Recursos humanos abundantes y de primer nivel,
formados en la universidad pública. La mejor prueba de ello
lo constituye el departamento de Aeronáutica de la UNLP ,
uno de los cuatro que hay en el país. Allí estudian 450
estudiantes promedio y egresan alrededor de 30 por año.
Prácticamente todos salen con un trabajo asegurado, muchos
en el exterior. Además de Brito, hoy trabajan en el A380 los
recientes egresados de la universidad local, Germán Scheller,
Matías Olivieri y Matías Kopellmann.
“El nivel de formación es muy bueno. Los egresados salen con
vastos conocimientos, tanto prácticos como teóricos, listos
para trabajar. La mano de obra argentina hoy es barata si se
compara con profesionales europeos o norteamericanos, que
perciben sus salarios en euros o en dólares. Eso sí, los
ingenieros argentinos están al mismo nivel o mejor de
capacitación”, apunta a Hoy el profesor Alejandro Di
Bernardi, integrante del Grupo de trabajo de aeropuertos (GTA)
de dicho Departamento.
Para el ingeniero Marcos Actis, secretario académico de la
facultad de Ingeniería y director del proyecto Gurí, un
ultraliviano desarrollado entre la UNLP y una empresa
privada local: “Argentina tiene muy buena formación de
recursos humanos, pero muchos se van al exterior a trabajar
en empresas espaciales y aeroespaciales y no vuelven”.
El ingeniero Tulio del Bono, titular de la secretaría de
Ciencia y Tecnología de la Nación , destaca “la experiencia,
el know how, la posibilidad de formar profesionales,
técnicos y operarios calificados; de generar y desarrollar
capacidades tecnológicas en empresas metalmecánicas y en
proveedores de aeropartes”.
Genios sin apoyo
Además de profesionales, hoy contamos con una poderosa
turbina reconocida internacionalmente diseñada por el
ingeniero Gustavo Labala, que no se logra producir
comercialmente. Mientras, Augusto Cicare es uno de los
tantos visionarios del país. Fue una de las primeras
personas que desarrolló helicópteros a nivel mundial, pero
nunca contó con el apoyo necesario de parte del Estado para
desarrollar todas sus capacidades. Cristóbal Brito recuerda
que Cicare vendió los derechos por sus avances en
helicópteros o vuelo vertical a Francia.
La familia Boero, en Morteros (Cordoba) tuvo una fábrica de
aviones de suerte cíclica. Llegó a exportar aviones en los
‘90 a Brasil y otros destinos, antes fabricaron varios
aviones que todavía vuelan en la Argentina.
Actis resume: “La aviación tiene que ser el futuro, puesto
que para movernos en la extensión de nuestro país
necesitamos de aviones. El Estado no puede invertir sólo en
la fabricación de aviones de guerra, sino que también existe
otro sector hacia el cual dirigir la producción: el
agropecuario. Se deberían fabricar aviones para fumigar o
aviones entrenadores para reemplazar los PA-11. La política
nacional debe tener en cuenta los planes de investigación de
los aeronáuticos. Brasil mandó afuera a formarse y después
los recibió y le dio lugar de trabajo. Hay que tener un plan
a largo plazo, no de dos años sino de 15 o 20 años y
seguirlo. Si se hubiese continuado lo iniciado en la década
del ‘50, hoy la realidad sería distinta. Muchas de las
innovaciones tecnológicas vienen de la aeronáutica y luego
se aplican en otras ciencias”, concluyó.
Historia larga, costosa y compleja
Por Luís Franco (*)
Especial para Hoy
Durante el denominado Proceso de Reorganización Nacional (el
último gobierno de facto) se instaló una fábrica en San Juan
con franquicias y apoyo de la Fuerza Aérea para fabricar
aviones Piper. Aunque en la realidad los armaban o pintaban.
La Fuerza Aérea era el mayor comprador de los aviones vía
fomento a los aeroclubes.
Hay muchos entretelones en la historia larga y costosa de la
denominada industria aeronáutica nacional.
Mientras se destinaban fondos públicos para un supuesto
desarrollo de la misma, se aplicaban regulaciones,
restricciones y desalientos para que los que no eran amigos
o no entraban en el sistema se dedicaran a otra cosa.
El problema es muy complejo. La Fuerza Aérea tiene una
responsabilidad meridiana en la caída de la aviación civil
argentina. Comento algo a manera de ejemplo vigente: las
escuelas argentinas, por las ventajas en el tipo de cambio,
son competitivas para formar pilotos de los alrededores de
la región. En muchas escuelas hay varios alumnos extranjeros
aprovechando el nivel y los menores costos. Pero Aeropuertos
2000 y los reglamentadores tratan de ahuyentar a las
escuelas de San Fernando. Don Torcuato cerró hace un año.
Morón, un fantástico aeródromo civil devenido en base
militar, con una infraestructura increíble (la pista más
larga del país o la segunda) está casi sin actividad; se
robaron las balizas y no sería de extrañar que empiecen a
usurparse terrenos. En resumen: en vez de acompañar una
ventaja comparativa y competitiva que ayuda al desarrollo de
la aviación, se está desalentando.
Otro dato: la reparación de turbinas es muy competitiva en
Argentina, por eso muchos en la región quieren enviar a
reparar a nuestro país, pero los trámites de importación
temporal y reexportación hacen del negocio casi un
imposible.
(*) Editor de la revista especializada Aeromarket. Investiga
actualmente las políticas públicas hacia el sector
aeronáutico.
IA, generadora de nuevas tecnologíasPor Cristóbal Brito (*)
Especial para Hoy
Históricamente en ningún país la Industria Aeronáutica (IA)
se ha desarrollado sin un fuerte respaldo estatal, ya sea
gestionando las propias empresas o a través de aportes
mediante compra de aviones para uso militar o créditos
blandos. Las grandes potencias han desarrollado su IA debido
a dos cuestiones principales, una es la generación de mano
de obra calificada en gran cantidad y la otra es que la IA
actúa como generadora de nuevas tecnologías que luego nutren
a otras industrias, como la automotriz.
La forma de desarrollar una industria aeronáutica no es
solamente mediante la fabricación de aviones ‘llave en
mano’. Actualmente la IA tiende a organizarse de manera
similar a la automotriz. Es decir, dividiéndose en grandes
empresas ensambladoras y una gran cantidad de empresas
proveedoras de partes.
Un ejemplo es el desarrollo del nuevo Boeing 787, cuyo
fuselaje será construido por empresas italianas y japonesas
que enviarán las distintas secciones a la planta de Boeing,
donde serán ensambladas; lo mismo sucederá con el resto de
sus piezas. De esta forma empresas que no poseen
infraestructura para fabricar aviones de gran porte,
participan mediante la fabricación de determinadas
secciones.
Dado esto, se puede decir que actualmente el mercado de la
industria aeronáutica se está concentrando en dos
constructores de aviones de más de 110 plazas, y no más de
tres o cuatro de 50 a 110 plazas. Esto se debe a lo costos
que demanda el desarrollo de una aeronave y lo difícil que
es la inserción en el mercado, con lo cual día a día se va
acentuando esta concentración de empresas ensambladoras y la
proliferación de compañía proveedoras.
¿A dónde quiero llegar con todo esto?. A que una de las
formas más convenientes de insertarse en el mercado es a
través de la provisión de partes a las grandes empresas.
Para terminar, quisiera destacar que si bien no hay una
fuerte decisión política que ponga en marcha la industria
aeronáutica nacional, se está empezando a ver un pequeño
cambio en el apoyo que el Estado nacional le está brindando
a Cicare Helicópteros en el desarrollo de un helicóptero
para el Ejército. Es de esperar que dicha ayuda persista y
aumente en el tiempo y que de una vez por todas se pueda
aprovechar toda la capacidad que Cicare y compañía le pueden
brindar a esta industria.
(*) Ingeniero aeronáutico, radicado en Alemania. Trabaja
para Airbus en el desarrollo del A380.
Aporte: Lic. Mario H. Pérez
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