1972
- RAF presenta su requerimiento (AST-396)de una aeronave con capacidades STOVL para sustituir a la flota de Harrier y Jaguar.
- La especificación AST-403 se revisa para un caza de superioridad aérea. El requerimiento de STOVL desaparece y la AST-409 desemboca en el desarrollo del Harrier GR5.
-Mitad de los 70s
- Francia, Alemania y reino Unido inician el programa para el Avión de Combate Europeo (ECA - European Combat Aircraft).
 

1979
- Siguiendo los diferentes requerimientos (particularmente el requerimiento francés de compatibilidad con portaaviones) BAe y MBB propone el Caza de Combate Europeo (ECF - European Combat Fighter).
 

1981
- El desarrollo de diferentes prototipos nacionales y las continuas diferencias sobre las especificaciones llevan a la cancelación del programa ECF.
- Los socios de Panavia (Alemania, Italia y Reino Unido) lanzan el Avión de Combate Ágil (ACA - Agile Combat Aircraft). Debido al fallo en el pago del desarrollo por parte de Alemania e Italia el Reino Unido paga el prototipo de 80 millones de libras, el Programa de Aeronave Europeo (EAP).
 

1983
- Mayo - Se firma el contrato de producción del prototipo del EAP.
- Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España lanzan el programa de Caza Europeo del Futuro (F/EFA - Future European Fighter Aircraft). La aeronave debe tener características de Corto Despegue y Aterrizaje (STOL) y capacidades de ataque más allá del rango visual (BVR)
 

1984
- Francia reitera su requerimiento de una versión con capacidad para ser utilizado en portaaviones y exige el 50% de la carga de trabajo. Reino Unido, Alemania e Italia optan por establecer un nuevo programa EFA.
 

1985
- Francia abandona oficialmente el programa, empezando su proyecto ACX.
- 27 de octubre - El demostrador EAP se estrena en BAe Warton.
 

1986
- Junio - Se establece Eurofighter GmbH
- 8 de agosto - EAP hace su primer vuelo. Su configuración casi es el diseño final del Eurofighter
- Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (hoy Avio) e ITP forman la empresa EuroJet Turbo GmbH para el desarrollo del Eurojet EJ200.
 

1988
- 23 de noviembre - Se firman los contratos para la producción de motores de demostración
 

1990
- Se constituye EuroRADAR para el desarrollo del radar ECR-90 (CAPTOR).
 

1991
- 1 de mayo - Último vuelo del demostrador EAP.
 

1992
- Se constituye EuroDASS para el desarrollo de los Sub-Sistemas de Ayuda Defensiva (DASS). Inicialmente sólo Reino Unido e Italia participaban. Cuando el Eurofighter entre en servicio sólo los aviones de la RAF explotarán todas las posibilidades del DASS.
- Julio - Alemania anuncia su intención de abandonar el proyecto. Empiezan negociaciones para reducir costes. Como aeronave de motor único Alemania se decanta por sistemas más baratos como los F/A-18 APG-65 en lugar de los ECR-90, y retrasa su entrada en servicio dos años. Alemania participa en todos los sistemas.
- Diciembre - Se renombra a Eurofighter 2000.
 

1994
- 27 de marzo - Primer vuelo de la primera aeronave de desarrollo, DA1 de DASA en Manching con motores RB199.
- 6 de abril - Primer vuelo del segundo avión de desarrollo, DA2 de BAe Warton. El DA2 también voló con motores RB199.
 

1995
- 4 de junio - Primer vuelo del DA3 italiano, el primero con motores EJ200.
 

1996
- 31 de agosto - El DA6 español es el primer doble asiento en volar.
 

1997
- 27 de enero - Primer vuelo del DA7 desde Turín.
- 24 de febrero - Primer vuelo del DA5 alemán, el primero equipado con ECR-90.
- 14 de marzo - Primer vuelo del DA4 británico, el segundo dos asientos y el último de los siete aviones de desarrollo,
 

1998
- Enero - Primeros intentos de reabastecimiento en vuelo involucran al DA2 y un VC10 de la RAF.
- 30 de enero - NETMA y Eurofighter GmbH firman contratos para la producción y soporte de 620 aeronvaes.
- Septiembre - Se adopta el nombre de Typhoon, anunciado como nombre definitivo para exportación. Ha habido controversia por que lo último en aeronaves lleve el nombre del Hawker Typhoon, un avión de la Segunda Guerra Mundial.
- 18 de diciembre - Contratos de la fase 1 firmados.
 

1999
- Se constituye la compañía Eurofighter International como única compañía para la gestión de todas las exportaciones.
 

2000
- 8 de marzo - Primera venta al extranjero, 60 aviones adquiridos por Grecia con opción a otros 30.
- 16 de mayo - Reino Unido encarga MBDA Meteor BVRAAM, llevando importantes beneficios para los proyectos de exportación.
- 7 de julio - El DA2 reaparece después de 10 meses parado con lo último de aviónica. Pintado en negro para reducir el efecto visual de 490 transductores de presión instalados en la superficie
 

2002
- 5 de abril - El IPA2 realiza su primer vuelo desde Turín.
- 11 de abril - El IPA3 realiza su primer vuelo desde Manching, Alemania.
- 15 de abril - El IPA1 realiza su primer vuelo desde BAE Warton,
- 2 de julio - Austria anuncia la adquisición de 24 Typhoon, posteriormente reducido a 18.
- 23 de julio - El nombre "Typhoon" se adopta oficialmente como nombre de servicio por los cuatro países socios.
- 21 de noviembre - El DA6 español se estrella a 110 km (70 mi) al sur-oeste de Madrid. El problema se atribuye a un modelo de desarrollo inicial del motor EJ200, un problema que el fabricante insiste que no puede ocurrir con los motores en producción.
- 11 de diciembre - Las pruebas de vuelo se reemprenden.
 

2003
- 13 de febrero - El primer avión de serie, GT001, vuela desde Manching. Es el primero de los 180 aviones alemanes.
- 14 de febrero - En espacio de una hora el IT001 italiano y BT001 británico realizan su vuelo inaugural.
- 17 de febrero - El avión español ST001 vuela desde EADS Military Aircraft, Getafe, España.
- 30 de junio - Se firma el acuerdo de recepción, haciendo formal la entrega de las aeronaves a las naciones socias.
- Octubre - Empieza la integración de Meteor.
 

2004
- 27 de junio - Dos Typhoon T1 de la RAF salen del Reino Unido a Singapur para comercialización y entrenamiento.
- 15 de diciembre - Reino Unido confirma el pedido de un segundo lote de 89 aviones, la última nación en alcanzar la fase 2 de producción de 236 aeronaves.
 

2005
- 16 de diciembre - La Aeronautica Militare declara al Eurofigther 'operativo' y lo establece en la fuerza de alerta rápida de la base aérea de Grosseto.
- 21 de diciembre - Arabia Saudi acuerda con el ministerio de defensa británico la compra de un número indeterminado de aeronaves.
 

2006
- Enero - Primer escuadrón operacional de la Aeronautica Militare.
- Febrero - Primera misión operacional realizada por un Eurofighter de la Fuerza Aérea Italiana al proteger el espacio aéreo sobre Turin en los Juegos de Invierno 2006.
- Abril - Primer escuadrón operacional de la Royal Air Force

SISTEMAS

Como todo armamento moderno, el Eurofigther posee multitud de sistemas, de los que podemos destacar el FCS del tipo “Carefree Handling” desarrollado por BAES y GEC Marconi, que controla las maniobras del avión así como otros subsistemas menores como la admisión del aire por medio del sistema varicrowl. El Radar ECR 90 Captor está basado en el Radar Ferranti Blue Vixen del Harrier FSR.Mk2, ya que frecuencia de pulsos del radar FoxHunter del Tornado F.Mk3 no cumplían los requerimientos del avión. El radar es un multimodo de de cuarta generación de pulso Doppler en banda X que permite identificar objetivos a más de 150 km (BVR) y con capacidad de búsqueda y bloqueo hacia arriba y hacia abajo. En la Tranche 3 está prevista la sustitución de la antena mecánica por un dispositivo de barrido electrónico , ese nuevo radar se denominaría CAESAR (De Captor Active Electronically Steered Array Radar) .El Sistema PIRATE permite la detección y adquisición de blancos por medio de infrarrojos, con un alcance de 30 km ha sido desarrollado por el consorcio Eurofirst, Tiene varios modos de Aire –Aire y Aire-Tierra y además permite el intercambio de datos con el radar ECR 90, aunque es probable que se use solo en modos de detección aire-aire puesto que por ejemplo la RAF ha comprado barquillas Litening II para labores de ataque. El DASS es uno de los sistemas de detección y respuestas ante amenazas más sofisticados del mundo. El sistema avisa la presencia de actividad hostil y activa automáticamente las contramedidas más adecuadas para cada tipo de amenaza. El casco tiene visor integrado en la visera que le proporciona información relativa a blancos, velocidades y distancias. El subsistema HST del casco le permite apuntar a un blanco al que se este mirando, aunque este esté fuera del rango de visión del HUD, incluso pudiendo lanzar misiles a blancos situados “sobre el hombro”. El DVI (Direct Voice Input) es un sistema que permite la interacción con el avión por medio de la voz, el piloto puede realizar acciones como asignaciones de blancos, cambios de rutas de navegación , cambio de la información de los presentadores de datos etc. El sistema ESM mide las emisiones electromagnéticas y permite identificarlas, así como sus dirección etc. En la cabina se dispone de un HUD (Head Up Display) de amplio capo de visión donde se recibe información de vuelo y de los modos de combate, además puede presentar imágenes del sistema FLIR del PIRATE. El Typhoon tiene tres pantallas multifunción MHDD con todo tipo de información. Por supuesto los mandos siguen la doctrina HOTAS, y los mandos contienen más de 50 funciones. Para terminar con los sistemas cabe destacar las pruebas con el traje de vuelo denominado Libelle diseñado apara que el piloto soporte maniobras con altas Gs mediante el uso de tubos de liquido que provoca presión sobre el cuerpo dependiendo de las circunstancias. Con este nuevo traje los pilotos se han manifestado cómodos en maniobras a 12 Gs, con capacidad de mover los brazos y hablar por radio.